信无双平台:雷诺启动全新战略,站在了“收缩”的十字路口

欧易交易所 01-17 阅读:12 评论:0
信无双平台:1月14日,酝酿了半年有余的雷诺重组计划终于掀开了“神秘面纱”。
据首席执行官卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)表示,该计划名为“Renaulution” 意为Renault(雷诺)+Revolution(改革),包括了降低成本、缩小产品范围、聚焦紧凑型细分市场、缩小国际野心和新业务领域在内的多项重点改革方向。
毫无疑问,对于这位在去年7月1日才正式履新的意大利籍汽车高管而言,摆在他面前的雷诺,犹如一盘“乱棋”。

雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥(Luca de Meo)

不论是岌岌可危的联盟关系,创下历史新高的亏损金额还是7年后“败走”中国市场,任何一道难题都在催促着德·梅奥必须用最短的时间,拿出得以扭转颓势的抉择,而危机下的雷诺也正站在这个关键的十字路口。
内忧外患加剧
2019年,是雷诺的转折点之一。
这家在欧洲市场曾经凭借小型车“风生水起”的老牌汽车制造商,不仅十年来首次亏损高达1.41亿欧元,营业收入也下滑了30%,仅为21.1亿欧元(折合人民币160亿元)。
更为头疼的是,震惊全球的卡洛斯·戈恩负罪潜逃事件,正影响着外界对雷诺-日产-三菱联盟的信心。2018年12月前联盟总裁卡洛斯·戈恩在日本因金融违规行为被捕后离职。不过戈恩否认了指控,并在2019年12月底,上演一出“惊天大逃亡”,逃到黎巴嫩,在逃跑之前,他在日本面临审判。
随着这位昔日的强势管理者离开后,雷诺-日产-三菱联盟内部关系一时陷入混乱,日产与最大股东雷诺之间对于主导权争夺不休,而后果就是日产和雷诺在多个核心市场表现受挫,进一步被竞争对手边缘化,尤其是日产的利润收益直接回到了20年前。
值得一提的是,雷诺在收益方面高度依赖于日产。2019年,关联公司对雷诺利润的贡献从2018年的15.4亿欧元“速降”至-1.9亿欧元。其中日产2019年对雷诺利润的贡献由2018年的15.1亿欧元,降至了2.42亿欧元,同比锐减了84%,这也是雷诺利润大幅度下滑的一个重要原因。
然而,在雷诺踌躇不前的时候,竞争对手却并未放慢脚步。大众、福特和通用汽车正加大对于雷诺优势市场,如俄罗斯市场的蚕食。而更加让业内担心的是,由于现金储备不足,雷诺的纯电动进程恐逐渐失去ZOE时期的绝对优势。
进入2020年后,全球新冠肺炎疫情对于汽车消费市场的巨大冲击也使得雷诺“余波不止”。
去年上半年,雷诺整体销量下降了35%,至126万辆左右。在疫情中,雷诺受到了重创,关闭了世界各地的展厅和工厂。雷诺在其第二大市场俄罗斯的销量下降了五分之一,在印度下降了29%,在巴西下降了47%。而同样在疫情期间,雷诺宣布退出中国合资公司东风雷诺,这也意味着雷诺退出了中国燃油乘用车市场。
新能源“点亮”前路
事实上,“流年不利”的雷诺并非毫无亮点,根据去年销量数据显示,纯动轿车Zoe销量跃升114%,达100657辆。
不仅如此,自2020年夏季以来,除纯电动车之外,雷诺还推出了畅销车型Clio、Captur和Megane estate的E-TECH混合动力和插电式混合动力版本。雷诺品牌也因此在混合动力和插电式混合动力市场中确立了地位,在欧洲市场销量超过3万辆,占该类产品订单量的25%。
可见,新能源已经成为雷诺在疫情的余波中,一个罕见的亮点。
事实上,雷诺早在十年前就开始布局电动车市场,十年间在电动车方面已经投入了40亿欧元,不仅是欧洲第一个推出纯电动车车型的集团,也是欧洲市场电动车行业的领军者。目前,雷诺在欧洲市场提供多种不同种类的纯电动车型给消费者选择,包括个人用车,家庭用车到运输货物的多功能车型,产品线十分丰富。
至于雷诺在新能源上的技术有多强,打一个简单的比方,目前被一些新势力造车拿来当做卖点的换电技术,其实雷诺早在11年前,就在纯电动车Fluence Z.E.上实现了,且换电全程只需要不到1分钟的时间。

雷诺四门小型纯电轿车ZOE

而作为雷诺新能源战略里程碑式的车型,2012年,雷诺四门小型纯电轿车ZOE“横空出世”,当时这款车的NEDC续航里程就能达到240km;2016年,更换更大容量电池组后,ZOE续航里程进一步提升至400km;直至2018年,即便上市7年未改款,雷诺ZOE依旧轻松横扫欧洲纯电动车型各类销量榜单。
因此,就雷诺在新能源领域的成绩来看,通过加速电气化转型,扭转业绩颓势,是当下最可取,也是最有希望的方向之一。
据悉,雷诺Twingo Electric和Dacia Spring电动车将于2021年加入雷诺集团的电动车产品阵容中。而2021年上半年,随着雷诺Arkana E-TECH混合动力、Captur E-TECH混合动力、Megane E-TECH插电式混合动力车型的推出,E-TECH产品线将进一步扩展。
不过,想要全面转型对于雷诺而言也绝非易事,新兴技术领域的研发意味着高昂的投资成本。而在当下风波不断的情况下,这种转型,也势必为雷诺带来诸多不确定性。

雷诺e诺

就以在中国市场推出的雷诺e诺为例,面对全球最大的新能源市场,2019年9月上市的雷诺e诺当年总体销量为1901辆,进入2020年后,前四个月销量仅为660辆。这样的销量成绩不仅难以进一步提振雷诺全球销量,对于其开辟中国市场而言,同样作用甚微。
从扩张到收缩,盈利至上
综上来看,雷诺的劣势与优势同样彰显,作为全球第三大汽车集团的重要组成部分,雷诺无疑正走到了一个发展的十字路口:是继续遵循戈恩的激进扩张战略,还是适时调转船头,寻找出路?
德·梅奥显然选择了后者。
从“Renaulution”这一堪称“后戈恩时代”雷诺最宏大的一次重组战略来看,新任掌舵者认为销售汽车的最终目的是创造利润,而非盲目的扩大市场份额。这次发言也与此前戈恩主导的“高销量等同于更多协同效应和竞争力”相背离,就现阶段而言,德·梅奥认为扭转盈利才是雷诺的当务之急。为此,他制定了一系列激进的收缩策略。首先,将车型平台从6个合理优化为3个(集团80%的销量基于该3个联盟平台),将动力总成从8个系列合理优化为4个系列,并适当调整产能,从2019年的400万辆调整到2025年的310万辆。
同时,雷诺将抑制其过度宏伟的全球扩张计划。德·梅奥表示:“我们的全球扩张没有达到预期的结果。在高度不稳定的环境中,亚欧和拉美等市场没有收到我们所希望的回报。我们做得越来越大,但并没有变得更好。”
不仅如此,雷诺还在进行大刀阔斧的裁员计划。根据联盟“领导者-跟随者”战略,到2025年,将有50%的车型由三家企业共同开发和生产,而这些车型的投资成本降幅将达到40%以上。基于此,雷诺宣布未来三年将削减20亿欧元的运营成本,并在全球范围内裁员14600人。
在这一系列缩减政策支持下,德·梅奥计划将雷诺的成本节约目标提高了5亿欧元(6.08亿美元),并设定了逐步提高营运利润率的目标,直至2023年达到25亿欧元。
而在研发方面,他计划到2025年将资本支出和研究成本从收入的10%降低到8%,一款新车的研发时间将缩短一年,至三年以下。
在大幅缩减产能和平台的前提下,“Renaulution”战略计划的另一个关键词则是“聚焦”。
根据卢卡·德·梅奥的最新计划,他打算将更多的精力集中在高产量、高利润率的紧凑型车上,他在内部文件中表示,这一细分市场是雷诺当下产品的重中之重。“我希望到2025年,可以在这一细分领域实现25%至30%的交易价格增长,雷诺的销售目标应该是创造利润,而不是增加销量。”
与此同时,德·梅奥还将把重点放在电动汽车上。据悉,雷诺计划到2025年推出14款核心车型,其中包括7款全电动汽车。
1月14日当天推出的雷诺5概念车,正是该品牌电气化战略计划的重要组成部分。这款概念车展示了未来城市移动出行理念,并借鉴了上世纪70年代至90年代成功生产的雷诺5型车的设计灵感。

雷诺5概念车

值得一提的是,德·梅奥并不想放弃中国,即使雷诺是最后一个进入中国市场的主流车企,目前也还没有实现销量目标。但他认为雷诺必须在中国推出新车型,依赖强大的合作伙伴来增加市场存在感。
数据显示,雷诺去年的全球销量下降了21%,降至295万辆,与戈恩明年年底前每年超过500万辆的目标相去甚远。
诚然,在2020年初疫情爆发、开局不利的情况下,要实现业绩回升,很明显,雷诺还有很多工作要做。但不论如何,在一系列大刀阔斧的改革之下,首先要确保的,是这艘巨轮已行驶在正确的轨道上。
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